Les économies d’énergie : choix ou nécessité ?
La consommation mondiale d’énergie enregistre une croissance explosive. Certains pays, notamment en Asie, connaissent un développement économique spectaculaire qui s’accompagne d’une augmentation de leur consommation d’énergie (celle de la Chine devrait dépasser celle de l’Europe en 2010).
Les politiques actuelles d’économie d’énergie sont motivées par l’épuisement de certaines ressources, des considérations économiques et géopolitiques et le souci de préserver l’environnement. En effet, la consommation intensive des énergies fossiles a entraîné une raréfaction des ressources aujourd’hui exploitables, tandis que leur combustion pollue l’air et produit des gaz à effet de serre. De plus, l’économie de nombreux pays est fragilisée par leur dépendance vis-à-vis des pays exportateurs de pétrole et de gaz.
Cependant, les économies d’énergie ne peuvent s’envisager que dans les pays économiquement développés. Aujourd’hui, 2 milliards de personnes n’ont pas encore accès à l’électricité.
Les énergies alternatives (géothermique, éolien, solaire, océan, etc.) peuvent-elles se substituer massivement aux énergies fossiles ? Quels secteurs sont accessibles aux économies d’énergie ? Quel peut-être l’impact des politiques d’économies d’énergie ?
Les motivations des politiques énergétiques
Q : Quel est le domaine couvert par la politique énergétique ?
R : La politique énergétique porte sur l’approvisionnement en énergie (production, importation, diversification des énergies) et sur la consommation d’énergie (économies d’énergies, amélioration du rendement énergétique, etc.).
Q : Pourquoi faut-il économiser l’énergie ?
R : Economiser l’énergie est important pour deux raisons : d’une part, l’énergie exploitée par l’homme est en quantité limitée et certaines ressources (charbon, gaz, pétrole) s’épuisent petit à petit ; d’autre part, la consommation intensive des énergies fossiles (charbon, gaz, pétrole) génère de la pollution atmosphérique et augmente la concentration des gaz à effet de serre. De plus, en Europe, les économies d’énergies sont nécessaires pour diminuer la dépendance de notre économie vis-à-vis des pays exportateurs de pétrole et de gaz.
Les possibilités d’économiser l’énergie varient selon le développement économique des pays. Dans les années à venir, l’augmentation de la consommation mondiale d’énergie sera due principalement à l’essor économique des pays d’Asie (essentiellement la Chine et l’Inde). La consommation d’énergie de la Chine devrait dépasser celle de l’Europe en 2010 et celle de l’Amérique du Nord en 2020. Les pays industrialisés, qui aujourd’hui consomment plus de la moitié de l’énergie mondiale, compteraient pour moins d’un tiers en 2030.
Q : Qu’est-ce que l’effet de serre ?
R : Certains composants de l’atmosphère (appelés gaz à effet de serre) laissent passer la lumière du soleil mais retiennent une partie de la chaleur renvoyée par la Terre. C’est l’effet de serre. Il entraîne un réchauffement de la surface de la Terre (la température moyenne est de 15° C, elle serait de –18° C en absence d’effet de serre). Le gaz carbonique (CO2) et le méthane (qui est le principal composant du gaz naturel et du biogaz) sont les gaz à effet de serre les plus importants aujourd’hui. Le méthane retient plus la chaleur de la Terre que le gaz carbonique, mais sa concentration dans l’atmosphère est plus faible. Les autres gaz à effet de serre jouent un rôle moins important car leur concentration est extrêmement faible dans l’atmosphère (c’est le cas notamment des oxydes d’azote – NOx).
Q : L’effet de serre est-il augmenté par la consommation d’énergie ?
R : Toute combustion de matière organique (c’est-à-dire la biomasse et les énergies fossiles) libère du CO2.
•	Depuis l’avènement de l’ère industrielle, la consommation massive d’énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz naturel) a produit plus de CO2 que ne peuvent en absorber les océans et les plantes. Le CO2 en excès s’est accumulé dans l’atmosphère, entraînant une augmentation de la concentration de gaz à effet de serre.
•	En revanche, l’utilisation de la biomasse (arbres, plantes, déchets organiques, etc.) comme source d’énergie n’augmente pas la quantité de CO2 dans l’atmosphère si, sur une centaine d’années, la quantité de CO2 produite ne dépasse pas celle qui sera réutilisée par les plantes pour fabriquer de la biomasse grâce à la photosynthèse.
En France, les transports routiers sont les premiers responsables des émissions de CO2 (26,4 % des émissions de CO2 contre 25,3 % pour l’habitat, 21,9 % pour l’industrie, 12,9 % pour la production d’énergie, 10,5 % pour l’agriculture). En ville, ils produisent 90 % du CO2 présent au niveau du sol. Entre 1990 et 2002, les émissions de CO2 par les transports ont augmenté de 20 % et par l’habitat de 9 % alors qu’elles ont diminué dans tous les autres secteurs.
Q : Comment la consommation d’énergie pollue-t-elle l’atmosphère ?
R : En brûlant, la matière organique (les carburants fossiles, le bois, etc.) émet de nombreux polluants :
•	Le monoxyde de carbone (CO). La pollution par le CO est due essentiellement aux voitures particulières (en ville, elles polluent 13 fois plus que les bus). C’est un gaz toxique qui bloque le transport de l’oxygène dans le sang.
•	L’oxyde de soufre. Les centrales thermiques sont la première source d’oxyde de soufre, devant les transports. L’oxyde de soufre est responsable de la pollution acide (dégradation des pierres, pluies acides, etc.).
•	Les oxydes d’azote (NOx). La dégradation des engrais azotés par les micro-organismes est responsable de 70 % des émissions de NOx dues à l’activité humaine, les transports produisant les 30 % restant. Les NOx sont à l’origine de la coloration brunâtre du ciel au-dessus des villes. Ils ont un effet indirect important sur la santé car ce sont des précurseurs de l’ozone, qui est un gaz très nocif pour les voies respiratoires.
•	Les fines particules de carbone. Elles sont produites par les moteurs au moment d’une forte accélération. Le phénomène est surtout marqué dans les moteurs diesel. Ils émettent 1000 à 10 000 fois plus de particules de carbone qu’un moteur à essence ou à gaz. Les particules de carbone en suspension déclenchent des inflammations des voies respiratoires et des allergies.
•	La dioxine. En 2003, le chauffage domestique au bois a produit autant de dioxine que les incinérateurs de déchets ménagers. La dioxine est toxique pour la peau et augmente le risque de maladie cardiovasculaire.
La pollution atmosphérique peut aussi provenir d’additifs, par exemple le plomb dans l’essence. La généralisation des carburants sans plomb a supprimé cette source de pollution (baisse de 98 % entre 1990 et 2002 en France).
Q : Consommation d’énergie et développement sont-ils liés ?
R : Produire des richesses (matières premières, biens de consommation, services, etc.) consomme de l’énergie. Cependant, la quantité d’énergie nécessaire à la production des richesses dépend beaucoup du niveau et du mode d’industrialisation :
•	En 2001, l’Amérique du Nord, l’Europe de l’Ouest et le Japon ont produit 77 % de la richesse mondiale et ont consommé 52 % de l’énergie mondiale,
•	l’ex-Union soviétique et les pays de l’Est, caractérisés par une industrie gourmande en énergie, ont produit 3 % de la richesse mondiale et consommé 13 % de l’énergie mondiale,
•	les pays abordant l’industrialisation après une période essentiellement agricole (principalement ceux d’Asie et notamment la Chine) ont produit 20 % de la richesse et consommé 35 % de l’énergie.
Q : Les progrès techniques permettent-ils de consommer moins d’énergie ?
R : Les progrès techniques ont permis d’améliorer le rendement des appareils (c’est à dire qu’il y a moins d’énergie dépensée en pure perte – le rendement est aussi appelé efficacité énergétique). Par exemple :
•	Les centrales électriques récentes ont un rendement voisin de 60 % alors qu’il est de 25 % avec des équipements vétustes,
•	depuis 1973, l’amélioration des techniques de construction a permis de réduire de près de moitié les besoins de chauffage dans les immeubles neufs,
•	dans le transport aérien, la consommation de carburant par voyageur a diminué de 20 % entre 1990 et 2001,
•	en dix ans, la consommation des moteurs d’automobiles a baissé de 8 % à 27 % selon les modèles.
Q : Quels sont les principaux postes de dépenses énergétiques ?
R : Les dépenses énergétiques sont réparties entre quatre secteurs : l’industrie, l’habitat, le secteur tertiaire et les transports. En moyenne dans l’Union européenne, la part des quatre secteurs dans la consommation d’énergie était respectivement de 27 %, 27 %, 15 % et 31 % en 2000. Leur importance relative ne devrait pas varier beaucoup d’ici 2020.
La France est dans la moyenne européenne (25 % pour l’industrie, 28 % pour l’habitat, 15 % pour le tertiaire et 32 % pour les transports).
Q : Quelles sont les énergies fossiles ? Quelle est leur importance dans la consommation énergétique ?
R : Les énergies fossiles sont issues du charbon (houille, lignite, tourbe), du pétrole et du gaz naturel. Elles fournissent les trois quarts de la consommation mondiale d’énergie. La consommation mondiale d’énergie fossile se répartit de la façon suivante : 43 % pour le pétrole, 29 % pour le charbon et 28 % pour le gaz (respectivement 53 %, 18 % et 29 % dans l’Union européenne).
Q : Quelles sont les réserves d’énergies fossiles ?
R : Au rythme de consommation et dans les conditions d’exploitation actuelles, les réserves officielles de pétrole du Moyen-Orient sont suffisantes pour assurer 80 années de production. Les réserves mondiales de charbon exploitables actuellement sont quatre à cinq fois plus importantes que celles de gaz naturel ou de pétrole. Le niveau des réserves officielles dépend, parmi d’autres facteurs, des progrès technologiques, de la découverte de nouveaux gisements. Ceci explique l’augmentation des réserves entre 1982 et 2002 en dépit d’un accroissement de la consommation mondiale.
Parmi les réserves d’énergie fossile connues, certaines ne sont pas utilisées aujourd’hui, notamment parce que les conditions technologiques n’autorisent pas une exploitation à un coût concurrentiel ; c’est le cas par exemple de gisements de charbon en grande profondeur dont l’exploitation est plus coûteuse que celle des gisements à ciel ouvert ou celui des gisements de pétrole en offshore quand la profondeur d’eau dépasse mille mètres.
La diversification des sources d’énergie
Q : Que sont les énergies renouvelables ?
R : Une énergie est dite renouvelable quand, sur une centaine d’années, on n’en consomme pas plus que la nature n’en produit. Le caractère renouvelable ou non d’une source d’énergie dépend de la rapidité avec laquelle elle est utilisée. Par exemple, le bois est une énergie renouvelable en Europe car la surface des forêts ne diminue pas. Ce n’est pas une énergie renouvelable pour de nombreux pays du tiers-monde car la consommation de bois entraîne la destruction des forêts.
Les énergies renouvelables proviennent directement ou indirectement de l’énergie solaire (énergie hydraulique, énergie éolienne, bois, etc.).
Le bois et la combustion des déchets représentent 11 % de la production mondiale d’énergie, l’hydroélectrique 2,3 % et les autres sources d’énergies renouvelables 0,5 %. Ces 0,5 % sont composés de l’énergie géothermique (0,442 %), de l’énergie solaire (0,039 %), de l’énergie éolienne (0,026 %) et de l’énergie des marées (0,004 %).
Les énergies renouvelables fournissent 6 % de l’énergie consommée dans l’Union européenne avec de fortes disparités selon les pays (7 % en France, 1 % au Royaume-Uni, 2 % en Allemagne, plus de 20 % en Autriche, en Finlande et en Suède). 
En France en 2002, le bois et les déchets de bois ont fourni 52,5 % des énergies renouvelables, l’énergie hydraulique 35,3 %, l’incinération des déchets 7,3 %, les biocarburants 2,1 %, les pompes à chaleur 1,7 %, la géothermie 0,8 % et l’énergie éolienne 0,2 %.
Q : Le soleil fournit-il assez d’énergie exploitable pour les activités humaines ?
R : Non. Le bois et les déchets organiques constituent la principale source d’énergie indirectement tirée de la lumière solaire (la biomasse, qui représente actuellement 80 % du total des énergies renouvelables). Leur utilisation par l’homme excède les capacités de production de la nature dans de nombreuses régions du monde.
Les vents et les courants marins sont d’autres sources d’énergie produites par le soleil. Ensemble, la production annuelle de biomasse, les vents et les courants représentent potentiellement une énergie cent fois plus grande que la consommation énergétique mondiale. Mais leur exploitation se heurte aux contraintes géographiques : la population est concentrée sur un millième de la surface du globe (22 % de l’humanité vit dans des agglomérations de plus d’un million d’habitants) alors que les vents soufflent principalement au-dessus des océans et que les zones les plus ensoleillées sont des déserts. Ces limitations sont aggravées par le faible rendement des technologies permettant actuellement l’exploitation des énergies renouvelables.
Q : L’utilisation directe de l’énergie solaire est-elle une source d’énergie importante en Europe ?
R : L’énergie solaire est utilisée pour produire de la chaleur (par exemple dans les chauffe-eau solaires) et de l’électricité (piles solaires appelées aussi photovoltaïques).
La principale utilisation de l’énergie solaire est la production d’eau chaude sanitaire. En France, elle ne représente cependant que 0,2 % de la chaleur produite avec des énergies renouvelables (0,4 % en moyenne dans l’Union européenne).
La production d’électricité avec des piles solaires revient quinze fois plus cher qu’avec les centrales électriques classiques. Elle n’est donc utilisée que dans des cas très particuliers (bornes d’appel d’urgence le long des autoroutes, etc.).
Q : L’énergie géothermique est-elle une source d’énergie importante en Europe ?
R : L’utilisation de l’énergie géothermique nécessite un environnement géologique particulier (proximité de volcans actifs, etc.). L’Italie est le seul pays de l’Union européenne où la géothermie fournit une part significative de l’énergie consommée (1,7 %). Pour les quatorze autres pays pris ensemble, la géothermie produit par an à peine l’équivalent de l’énergie contenue dans 0,1 million de tonnes de pétrole (pour donner un ordre de grandeur, la France consomme l’équivalent de 260 millions de tonnes de pétrole par an).
Q : L’Union européenne envisage-t-elle de développer l’utilisation des énergies renouvelables ?
R : L’Union européenne s’est donné pour objectif de doubler la part des énergies renouvelables en dix ans. En 2010, elles devraient fournir 12 % de l’énergie totale consommée au lieu de 5,4 % en 2000. Pour obtenir ce résultat, il faudra que 22,1 % de l’électricité soit produite avec des énergies renouvelables (13,2 % en 2000).
L’objectif est très ambitieux. Il se traduirait pour la France par une augmentation de 25 % de la production hydroélectrique, un doublement de la quantité d’électricité produite à partir de la biomasse et une multiplication de la production d’électricité éolienne par un facteur 25 à 50 d’ici 2010.
Q : L’énergie nucléaire est-elle appelée à se développer dans l’Union européenne ?
R : A court terme, la croissance de l’énergie nucléaire paraît improbable dans l’Union européenne. Sa contribution à long terme est tributaire de la poursuite de la politique de lutte contre le réchauffement climatique, de sa compétitivité par rapport aux autres énergies, de l’acceptation publique de cette forme d’énergie et d’une solution au problème des déchets nucléaires.
Des recherches en cours visent à produire de l’électricité à partir de l’énergie dégagée par la fusion d’atomes (l’énergie du soleil provient d’une telle réaction de fusion). C’est un objectif à long terme.
Q : L’hydrogène est-il une énergie d’avenir ?
R : L’hydrogène est utilisé pour produire de l’électricité dans les piles à combustibles. Il existe aujourd’hui des prototypes de piles à combustible. Le passage à une échelle industrielle n’est pas attendu avant 2010.
Les spécialistes estiment que l’utilisation de l’hydrogène comme carburant dans les véhicules ne se généralisera pas avant plusieurs dizaines d’années.
L’habitat
Q : A quoi est utilisée l’énergie dans les logements ?
R : L’énergie consommée dans les logements est utilisée à 75 % pour le chauffage, à 15 % pour la cuisson et l’eau chaude sanitaire (douches et bains, petits lavages, etc.) et à 10 % pour l’électroménager, l’éclairage, la télévision, etc.
En moyenne dans un ménage, la production de froid (réfrigérateur-congélateur, etc.) consomme environ 1100 kWh par an, l’audiovisuel (téléviseur, magnétoscope, antenne parabolique, etc.) 600 kWh/an, l’éclairage 500 kWh/an et le sèche-linge 400 kWh/an. Le lave-vaisselle et le lave-linge consomment chacun environ 300 kWh/an (pour fixer les idées, 500 kWh est l’énergie contenue dans 40 litres d’essence).
En France en 1998, 97 % des ménages possédaient un réfrigérateur ou un réfrigérateur-congélateur, un équipement audiovisuel et un lave-linge, 37 % un lave-vaisselle et 24 % un sèche-linge.
L’augmentation du nombre et de la surface des logements devrait entraîner d’ici 2020 une augmentation globale de la consommation. L’augmentation de la consommation d’énergie touchera principalement les usages spécifiques de l’électricité (en augmentation de 86 %), l’eau chaude sanitaire et la cuisson (+ 43 %) et le chauffage (+ 8 %).
Q : Comment a-t-il été possible de diminuer la consommation d’énergie dans les logements ?
R : Les efforts ont porté sur l’isolation thermique des bâtiments et sur le rendement du système de chauffage. L’utilisation du gaz et de l’électricité à la place du fioul et du charbon a permis d’augmenter le rendement du système de chauffage. Dans les logements les mieux conçus, le coût du chauffage représente maintenant moins de 20 % de la facture énergétique.
La modernisation des parties communes (ventilation, ascenseurs, etc.) devrait permettre d’autres économies.
Des progrès très importants ont aussi été obtenus pour les appareils électriques. Aujourd’hui, les équipements électroménagers et les éclairages les plus performants consomment 40 % de moins que les équipements standards.
Q : Pourquoi est-il important de maîtriser la consommation d’énergie dans l’habitat ?
R : L’habitat représente 28 % de la consommation totale d’énergie du pays. De plus, il est possible d’espérer des progrès rapides dans ce domaine. Il existe de nombreuses techniques pour réduire la consommation et il est facile d’y utiliser des énergies renouvelables.
Diminuer la consommation d’énergie est également important pour les particuliers. En effet, l’énergie représente en moyenne 20 % des dépenses liées au logement (loyer, charges, impôts, etc.). Dans les HLM, les dépenses d’énergie peuvent représenter un mois des revenus d’un ménage.
Les résultats obtenus en réponse au choc pétrolier de 1973 ont été importants : la consommation d’énergie utilisée pour le chauffage a baissé en moyenne de 36 % par logement entre 1973 et 1997. Cependant, l’essentiel de la baisse s’est produit entre 1973 et 1982 et elle n’a plus été que de 0,2 % par an ces dernières années.
Q : L’isolation thermique des logements a-t-elle des conséquences sur la santé ?
R : Oui, car la diminution de la consommation d’énergie pour le chauffage passe par une meilleure étanchéité des habitations, ce qui ne présente pas que des avantages.
En effet, cet isolement peut entraîner un renouvellement insuffisant de l’air, ce qui peut se traduire par une humidité ou une sécheresse trop fortes, l’accumulation de gaz et de vapeurs toxiques (oxyde de carbone, solvants dégagés par les peintures et les vernis, etc.) ou la prolifération de microbes (par exemple la bactérie responsable de la légionellose).
Les médecins constatent qu’il existe des « bâtiments malsains » sans qu’il soit facile d’identifier la cause des malaises (gorge et nez secs, difficulté à porter des lentilles de contacts, maux de tête, nausées, etc.).
Q : Quel est le mode de chauffage qui consomme le moins d’énergie ?
R : Le chauffage électrique est le mode de chauffage le moins consommateur d’énergie. Il consomme 25 % de moins que le chauffage au gaz dans les appartements et 50 % de moins dans les maisons individuelles.
Le chauffage électrique permet en effet de régler précisément la température, pièce par pièce, radiateur par radiateur. Un autre avantage est qu’il n’y a pas de déperdition de chaleur dans les tuyaux.
Enfin, comme le chauffage électrique est relativement coûteux, les consommateurs ont tendance à surveiller de plus près leur consommation.
En pratique, les différences de consommation d’énergie entre maison individuelle et appartement sont faibles. En moyenne, une maison individuelle consomme plus de chauffage qu’un appartement avec chauffage individuel, mais moins qu’un appartement avec chauffage collectif car ce dernier bénéficie rarement d’un réglage précis de la température.
Q : Que sont les pompes à chaleur et les chauffe-eau solaires ? Sont-ils efficaces ?
R : Une pompe à chaleur est l’équivalent d’un réfrigérateur : elle transfère la chaleur d’un endroit à un autre. Par exemple, elle refroidit le sol avoisinant pour chauffer l’intérieur d’une maison. Elle peut aussi servir pour la climatisation. Une pompe à chaleur a besoin d’électricité pour fonctionner, mais elle produit quatre à cinq fois plus d’énergie qu’elle n’en consomme.
Dans un chauffe-eau solaire, l’eau circule dans un système qui absorbe la chaleur solaire (il est placé habituellement sur le toit). L’eau chaude est stockée dans un ballon comme dans un chauffe-eau à accumulation. Tout au long de l’année, un chauffe-eau solaire produit 50 à 70 % de l’eau chaude sanitaire nécessaire aux besoins de la famille (douches et bains, petits lavages, etc.). En été, un chauffe-eau solaire peut remplacer totalement une chaudière pour l’eau chaude sanitaire.
Ces systèmes sont rares en France (en 2001, les pompes à chaleur fournissaient 2,3 % de la chaleur produite avec des énergies renouvelables et les chauffe-eau solaires 0,2 %). Ils sont beaucoup plus développés dans certains pays voisins : 95 % des logements neufs sont équipés de pompe à chaleur en Suède et 46 % en Suisse.
Q : Le chauffage urbain permet-il d’économiser l’énergie ?
R : Le chauffage urbain (dénommé aussi réseau de chaleur) est un équipement collectif de production et de distribution de chaleur. Le système permet des économies d’énergie si la production de chaleur est couplée avec une production d’électricité (cogénération) ou si elle utilise la géothermie ou des énergies renouvelables (incinération de déchets).
En France, le chauffage urbain est tout à fait marginal. En 1999, on dénombrait en France environ 400 installations de chauffage urbain, une centaine d’entre-elles étant alimentée par la géothermie ou l’incinération des déchets. 80 % des installations de chauffage urbain desservent des logements sociaux. Il est utilisé couramment au Danemark (37 % des logements), en Suède (26 %) et en Finlande (23 %).
La chaleur est produite par une chaufferie centrale, puis elle circule dans des canalisations isolées. Dans chaque bâtiment, un échangeur de chaleur transfère la chaleur du chauffage urbain aux circuits de chauffage central et d’eau chaude sanitaire.
Q : Peut-on réduire la consommation d’énergie pour l’électroménager et l’éclairage ?
R : Oui. Il est possible dès à présent de diviser par trois la consommation d’électricité pour le froid et l’audiovisuel et par quatre celle de l’éclairage.
La diminution de la consommation résulte tout d’abord de l’évolution des techniques. Par exemple, les lampes à basse consommation (lampes fluocompactes) consomment cinq fois moins que les lampes à incandescence. A l’opposé, l’éclairage halogène consomme 50 % de plus que l’éclairage ordinaire à lampes à incandescence. Cependant, les trois types de lampes ne donnent pas la même qualité de lumière.
La consommation d’énergie pour l’éclairage a un effet sensible sur la consommation globale d’énergie entre 18 et 20 heures en hiver. Elle est négligeable le reste du temps.
Q : La fonction « veille » dépense-t-elle beaucoup d’énergie ?
R : La fonction « veille » permet de programmer la mise en route des équipements électroménagers (lave-linge, etc.) et audiovisuels (magnétoscope, etc.) et la commande à distance des appareils (téléviseur, etc.).
La fonction « veille » consomme presque autant d’énergie que l’éclairage dans un logement. A l’échelle d’un ménage, c’est équivalent à 40 litres d’essence par an ; à l’échelle de la France, cela représente chaque année 0,5 % de la consommation totale d’énergie en France.
La Commission européenne et l’Agence internationale de l’énergie ont entamé des démarches auprès des fabricants afin qu’ils suppriment la fonction « veille » dans leurs appareils. Certains constructeurs concilient le confort lié à la fonction « veille » et les économies d’énergie en utilisant des dispositifs performants qui diminuent la consommation d’énergie de la fonction « veille » d’un facteur 50 à 100.
Les transports
Q : Quelle est l’importance relative des différents modes de transport ?
R : Dans les pays qui sont pourvus d’infrastructures suffisantes, l’importance relative des différents modes de transport reflète la géographie du pays. Elle n’est pas la même pour le transport des personnes et celui des marchandises.
Le transport routier est le principal mode de transport pour les passagers (calculé en nombre de passagers multiplié par le nombre de kilomètres parcourus ou V-km). En Europe, la voiture particulière représente 79 % des V-km, les autobus 8 %, les trains 7 % et le transport aérien intérieur 5 %. Les proportions sont de 85 %, 4 %, 1 % et 11 % aux Etats-Unis et de 52 %, 7 %, 34 % et 6 % au Japon.
La prédominance du transport routier est moins marquée pour les marchandises (calculé en nombre de tonnes multiplié par le nombre de kilomètres parcourus ou t-km). En Europe, le transport routier assure 48 % des t-km, les trains 9 %, le transport fluvial 5 %, le transport maritime 35 % et les pipelines 3 %. Les proportions sont 29 %, 38 %, 10 %, 8 % et 16 % aux Etats-Unis et 54 %, 4 %, 0 %, 41 % et 1 % au Japon.
Q : Quels sont les modes de transports les plus économes en énergie ?
R : La consommation d'énergie n'est qu'un des éléments de comparaison des moyens de transport car chacun d’eux rend des services différents.
Globalement, l’autobus est le mode de transport qui consomme le moins d’énergie par passager (calculé en nombre de passagers multiplié par le nombre de kilomètres parcourus ou V-km). Le train consomme 20 % de plus, l’avion 50 % de plus et la voiture individuelle 70 % de plus. Il faut noter cependant que le métro et le tramway consomment trois fois moins que les autobus en ville.
Le train est le mode de transport qui consomme le moins d’énergie par tonne de marchandise (calculé en nombre de tonnes multiplié par le nombre de kilomètres parcourus ou t-km). Le transport maritime consomme deux fois plus et le transport routier près de quinze fois plus.
L’efficacité énergétique des transports dépend à la fois de la consommation et du nombre moyen de passagers (ou de tonnes de marchandise) par véhicule. C’est ce qui explique l’importance des différences de consommation entre transport des voyageurs (les voitures et les trains sont rarement pleins) et transport des marchandises.
Q : Les « bus propres » contribuent-ils à la maîtrise de la consommation d’énergie ?
R : Non. Ce n’est d’ailleurs pas leur objectif, qui est de limiter la pollution de l’air. Or, avec les technologies existantes, cet objectif entraîne le plus souvent une augmentation de la consommation d’énergie et une augmentation des émissions de gaz à effet de serre.
Ainsi, si le moteur diesel consomme le moins d’énergie, il est le plus polluant (le traitement des gaz d’échappement augmente la consommation). Le moteur à gaz naturel, qui est moins polluant, consomme de 20 à 45 % de plus que le diesel et émet plus de gaz à effet de serre. Le bilan est encore moins bon avec les gaz de pétrole liquéfiés – GPL.
Actuellement, les véhicules électriques ne sont utilisables que pour des applications très particulières car les batteries électriques ne permettent qu’une très faible autonomie (navettes, dessertes de centre-ville, etc.). Ils ne génèrent aucune pollution sur place. Les effets environnementaux sont reportés au niveau des centrales électriques.
Quelle que soit leur motorisation, il faut cependant remarquer que la pollution par passager est plus faible avec les bus, qui transportent un grand nombre de passagers, qu’avec les voitures particulières.
Q : Peut-on améliorer les performances énergétiques des véhicules à essence ou à diesel ?
R : A puissance égale, la consommation des moteurs a baissé de 8 % à 27 % en dix ans selon les modèles. Mais dans le même temps, les voitures sont devenues plus sûres et plus confortables pour répondre aux attentes de la société. Ces progrès les ont rendues plus lourdes, ce qui nécessite plus de puissance. Au final, la consommation de carburant par passager a augmenté de 5 % entre 1990 et 2001.
A puissance égale, les moteurs diesel consomment moins que les moteurs à essence et émettent moins de CO2. Le moteur le plus efficace est le moteur diesel à injection directe qui consomme 30 % de moins qu’un moteur diesel classique. L’émission de CO2 diminue dans les mêmes proportions.
Q : Quel est l’intérêt des biocarburants par rapport aux carburants classiques ?
R : Les biocarburants sont des produits de l’agriculture pouvant se substituer à l’essence, au gazole ou au fioul domestique. Ils sont utilisés purs ou mélangés aux produits pétroliers.
Une analyse du cycle complet de la production et de la consommation des biocarburants montre que l’utilisation d’un mélange de 85 % d’alcool et 15 % d’essence diminue de plus de 40 % la consommation globale d’énergie fossile. Les émissions de gaz à effet de serre sont réduites dans les mêmes proportions. Par contre, la pollution de l’air est la même qu’avec les carburants classiques.
La production de biocarburants est une activité marginale en Europe. Pour être rentable, elle nécessiterait une approche industrielle avec notamment une augmentation des rendements agricoles. Cette approche est en contradiction avec la politique agricole européenne actuelle.
Q : Quel est l’intérêt du gaz naturel par rapport aux carburants classiques ?
R : Les moteurs fonctionnant au gaz naturel présentent un bilan énergétique global moins bon que les moteurs à carburants classiques. Il faut en effet au préalable liquéfier le gaz, ce qui consomme de l’énergie. 
L’émission de CO2 est diminuée de 15 % et la pollution de l’air de 60 % par rapport à un carburant classique. Ces performances sont moins fortes quand le moteur est réglé pour utiliser indifféremment de l’essence ou du gaz.
Un autre atout du gaz naturel est la diversité des sources de production, ce qui diminue le risque d’une crise d’approvisionnement : en 2002, 28 % du gaz consommé en France provenait de Norvège, 24 % de Russie, 24 % d’Algérie, 12 % des Pays-Bas et 12 % d’autres pays.
Q : Les voitures électriques ou hybrides ont-elles un meilleur rendement énergétique que les autres ?
R : Un moteur électrique a un rendement compris entre 90 et 95 % alors que le rendement d’un moteur à essence s’établit autour de 35 % et celui d’un moteur diesel autour de 40 %. La différence est encore plus grande si on tient compte des conditions réelles d’utilisation d’une voiture (départ à froid, fortes accélérations, ralenti, etc.) : le rendement est alors de 85 et 90 % avec un moteur électrique contre 20 à 25 % avec un moteur diesel.
Parmi les techniques utilisées pour fournir l’électricité nécessaire, deux ont donné naissance à des véhicules commercialisés :
•	Les voitures électriques. Les batteries sont rechargées périodiquement sur le réseau électrique. C’est une solution réservée aux déplacements en ville car l’autonomie est limitée. Le véhicule n’émet pas de polluants. Néanmoins, pour faire un bilan complet, il faut tenir compte du mode de production d’électricité (hydraulique, nucléaire, thermique) qui, lui, est plus ou moins propre.
•	Les voitures hybrides. Un moteur thermique classique fournit l’électricité via un alternateur (c’est la solution adoptée pour la plupart des locomotives à moteur diesel). La consommation d’énergie fossile et les émissions de CO2 d’une voiture hybride diminuent de moitié par rapport à une voiture diesel de puissance équivalente.
Une solution d’avenir est l’installation dans le véhicule de piles à combustible produisant directement l’électricité à partir de l’hydrogène. Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène sont encore au stade expérimental. Les spécialistes pensent que l’utilisation de l’hydrogène comme carburant ne se généralisera pas avant plusieurs dizaines d’années.
Q : Quelle est l’évolution du transport routier de marchandises en France ?
R : Le nombre de camions circulant en France est stable. En revanche, leur taille a doublé, ils circulent plus souvent à plein, à l’aller comme au retour, ce qui entraîne mécaniquement des économies d’énergie. Les progrès sont limités par l’augmentation régulière de la distance parcourue en moyenne et la taille réglementaire maximale des camions.
Depuis le milieu des années 1980, le trafic des camions (calculé en nombre de véhicules multiplié par le nombre de kilomètres parcourus) a augmenté de 3 % alors que dans le même temps, la quantité de marchandise transportée (calculé en nombre de tonnes de marchandise multiplié par le nombre de kilomètres parcourus) augmentait de 43 %. Il y a quelques années par exemple, un hypermarché recevait chaque jour 80 camions, beaucoup arrivant sans être pleins. Actuellement, dix camions suffisent.
L’aménagement du territoire
Q : Quelles sont les conséquences de l’aménagement du territoire sur la consommation d’énergie ?
R : La politique d’aménagement du territoire a une conséquence directe sur la consommation d’énergie car elle détermine les besoins de transports.
Les distances parcourues chaque jour par une personne ont augmenté en moyenne d’un tiers en une dizaine d’année. C’est la conséquence de l’étalement grandissant des zones urbaines et de la spécialisation des espaces : habiter dans un lieu, travailler dans un deuxième, faire les courses dans un troisième, etc. 60 % des actifs travaillent hors de la commune où ils habitent et la distance moyenne domicile-travail était de 15 km en 1999. 
Q : Quel est l’usage des voitures en ville ?
R : Plus de la moitié des déplacements en ville sont faits en voiture. Dans 13 % des cas, le déplacement est inférieur à 500 mètres. La moitié des trajets en voitures sont liés au travail ou à l’école (amener les enfants, etc.). Les principales autres raisons sont les loisirs, les courses (10 % des transports routiers en ville), la recherche d’une place de stationnement (5 à 10 % des kilomètres parcourus en ville).
L’utilisation de la voiture particulière augmente avec le nombre de places de stationnement disponibles. Ce phénomène est particulièrement net dans le cas où la voiture est utilisée pour se rendre au travail : le nombre de personnes utilisant leur voiture double quand il y a des places de stationnement réservées par l’entreprise.
Q : Pourquoi limiter la circulation automobile en ville ?
R : La limitation de la circulation automobile en ville a pour but de diminuer les embouteillages et la pollution de l’air.
La lutte contre les embouteillages répond avant tout à une logique économique. En effet, les experts estiment que le temps perdu dans les embouteillages représentera environ 1 % du PIB de l’Union européenne en 2010 si aucune mesure n’est prise.
La lutte contre la pollution de l’air vise à améliorer la qualité de la vie en ville (protection de la santé, lutte contre les odeurs, la dégradation des façades, etc.). La pollution de l’air est liée à l’intensité du trafic et aux conditions de circulation (les accélérations brutales sont particulièrement polluantes). Elle est liée aussi aux conditions d’ensoleillement. L’effet combiné du soleil et des oxydes d’azote (NOx) émis par les voitures favorise la formation d’ozone.
La circulation alternée a pour objectif de réduire la circulation les jours où les risques de production d’ozone sont particulièrement élevés. L’expérience a montré qu’elle est susceptible de diminuer de 20 % la production d’ozone. Cependant l’impact de cette mesure est devenu marginal car elle ne s’applique qu’aux véhicules anciens, qui polluent le plus mais représentent moins de 30 % du parc automobile actuel. Les véhicules récents sont libres de circuler constamment car ils sont conformes aux normes d’émission de gaz polluants (environ 70 % des voitures particulières possèdent la « pastille verte »).
La limitation de la vitesse en ville n’a pratiquement pas d’impact sur la qualité de l’air. Son intérêt est en revanche en termes de sécurité, car elle permet de diminuer le nombre et la gravité des accidents.
Q : Quelles sont les conséquences d’une limitation de la circulation automobile dans une grande ville ?
R : Dans les grandes villes, la limitation de la circulation automobile entraîne une baisse de fréquentation du centre ville. Des simulations réalisées par des économistes semblent suggérer que la baisse de fréquentation du centre ville pourrait être compensée en affectant les revenus du péage à l’amélioration des transports en commun (baisse des prix, extension du réseau, etc.).
Depuis février 2003, la circulation automobile dans le cœur de Londres est soumise à un péage. Les premiers résultats montrent une diminution de 11 % du nombre de véhicules, tous transports confondus. Les embouteillages ont diminué de 30 %. Dans le même temps, la fréquentation des commerces a baissé de 7 % au centre de Londres.
Q : Les transports en commun peuvent-ils assurer tous les déplacements des personnes ?
R : Les transports en commun sont inefficaces quand la population est dispersée (en banlieue par exemple) ou quand la demande n’est pas régulière et prévisible. Ce deuxième aspect est apparu récemment. C’est une conséquence de l’étalement des horaires de travail et de l’augmentation du temps consacré aux loisirs.
A moins d’une révolution dans l’organisation des transports en commun, l’évolution de l’urbanisme et des modes de vie fait que l’importance de la voiture particulière va continuer à augmenter (elle devrait assurer 90 % des déplacements urbains en 2020 alors que la proportion était de 86 % en 1994).
De nombreux efforts ont été faits pour freiner autant que possible cette évolution. Les industriels expérimentent actuellement des solutions très originales (par exemple des voitures électriques sans conducteur) pour organiser au mieux la complémentarité entre les transports collectifs et la voiture.
Q : Le transport ferroviaire est-il un moyen de transport de marchandises économe en énergie ?
R : Le chemin de fer est le mode de transport qui consomme le moins d’énergie par tonne de marchandises transportées (le transport routier consomme environ 15 fois plus). Cependant, pour qu’il soit efficace (en termes de temps de parcours, de manipulations, etc.), il faut que les points à desservir soient peu nombreux et que la demande soit importante, régulière et prévisible (typiquement, un trafic minimum de 200 000 tonnes par an entre les gares terminales). La solution idéale est celle où les échanges portent sur un train complet.
Le chemin de fer ne permet pas un service de la porte de l’expéditeur à la porte du destinataire. Il est nécessaire de le compléter par un transport routier. Il est possible de minimiser les opérations de transbordement grâce à un matériel adapté (conteneurs, semi-remorques de dimensions normalisées couplés à des wagons plats spéciaux, etc.). On parle alors de ferroutage.
Cependant, les opérations de pré et post-acheminement routier et de manutention d’un mode vers l’autre représentent couramment entre 50 % et 67 % du coût total du transport. Cette proportion diminue quand la distance augmente. Malgré tout, le transport combiné rail-route ne représente en France que 15 % du trafic de plus de 500 km.
La prise de conscience de la part du camionnage dans le coût des transports est ancienne : dès les années 1930, les compagnies ferroviaires ont créé leurs propres sociétés de transport routier. Aujourd’hui, à travers ses filiales, la SNCF est le premier transporteur routier de France.
Q : L’utilisation de bateaux permet-elle une réduction importante de la consommation d’énergie ?
R : Le transport de marchandises par bateau répond avant tout à une nécessité géographique.
Il est irremplaçable pour les échanges intercontinentaux. C’est un secteur en pleine croissance (18 % d’augmentation par an). Le transport maritime assure aussi 35 % des transports de marchandise au sein de l’Union européenne.
La part du transport fluvial est plus modeste (5 %). Celui-ci est utilisé pour mettre en relation un grand port avec les zones de consommation. C’est par exemple le cas en France de la navette fluviale entre Le Havre et Paris-Gennevilliers.
Les économies d’énergie en France
Q : Qui consomme quoi en France ?
R : La consommation d’énergie est partagée en quatre grands secteurs : le secteur « résidentiel et tertiaire » qui représente 43 % de l’énergie consommée en France, les transports (31 %), l’industrie (24 %) et l’agriculture (2 %). Le secteur « résidentiel et tertiaire » est composé des logements (deux tiers de la consommation d’énergie de ce secteur), des bureaux, des commerces, des équipements collectifs, etc.
L’électricité est principalement utilisée par le secteur « résidentiel et tertiaire » (62 % de la consommation électrique totale) et l’industrie (35 %), loin devant les transports (3 %) et l’agriculture (1 %).
84 % du pétrole consommé en France est utilisé comme source d’énergie, le reste servant de matière première dans l’industrie chimique. Il est principalement utilisé par les transports (65 % du total), devant le secteur « résidentiel et tertiaire » (22 %), l’industrie (9 %) et l’agriculture (3 %).
94 % du gaz naturel consommé en France est utilisé comme source d’énergie, les 6 % restant servent comme matière première dans l’industrie chimique. Le gaz est principalement utilisé par le secteur « résidentiel et tertiaire » (62 %) et l’industrie (37 %), les transports et l’agriculture représentant moins de 1 %. Le gaz est aussi utilisé pour produire de l’électricité (9 % de la consommation totale de gaz).
Le charbon est utilisé dans l’industrie (52 %) et pour la production d’électricité dans les centrales thermiques (43 %), le secteur « résidentiel et tertiaire » ne représentant que 5 % de la consommation totale.
Q : Quelles sont les sources de chauffage en France ?
R : Le charbon est pratiquement abandonné et le fioul est progressivement remplacé par le gaz ou l’électricité. Entre 1984 et 2000, la part du fioul dans le chauffage est passé de 35 % à 26 % alors que le gaz montait de 23 % à 36 % et l’électricité de 7 % à 17 %.
L’importance du gaz et de l’électricité est particulièrement nette dans les logements récents (33 % sont chauffés à l’électricité, 31 % au gaz et 17 % au fioul).
Q : Quelles sont actuellement les cibles prioritaires des politiques d’économie d’énergie ?
R : Les transports et le secteur « résidentiel et tertiaire » (l’habitat, les bureaux, les aménagements collectifs, etc.) sont les cibles prioritaires des politiques d’économie d’énergie.
D’une part, les économies semblent plus faciles dans le secteur « résidentiel et tertiaire » que dans les transports. 
D’autre part, le secteur « résidentiel et tertiaire » se prête bien à l’utilisation des énergies renouvelables, et donc à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Alors que les transports dépendent à 98 % du pétrole et le remplacement de celui-ci par d’autres sources d’énergie est en pratique impossible dans les dix ou vingt ans à venir.
Q : Quelle est la place du bois de chauffage dans la politique de maîtrise de l’énergie en France ?
R : Le bois fournit 52 % de l’énergie renouvelable utilisée en France (l’hydroélectricité n’en représente que 36 %). Le bois fournit 85 % de la chaleur produite avec des énergies renouvelables.
Le chauffage au bois ne représente que 2,5 % de la consommation totale d’énergie. 
Q : Quelle est l’évolution de la consommation d’énergie dans les transports ?
R : La consommation de carburants dans l’Union européenne a augmenté de 32 % entre 1985 et 1998. Cette hausse est due à la fois à l’augmentation du nombre de véhicules (43 % d’augmentation entre 1985 et 1998) et à l’augmentation de la consommation de carburant par voyageur (plus 5 % entre 1990 et 2001). Dans le même temps, la consommation par voyageur a diminué de 20 % dans le transport aérien et de 29 % dans le transport ferroviaire.
Q : Les communes peuvent-elles faire des économies d’énergie sensibles sur leur parc automobile ?
R : Il est difficile de faire des économies de carburant qui aient un impact sensible sur le budget énergétique d’une municipalité car les communes ont besoin de deux à trois véhicules communaux pour mille habitants. La consommation de carburant pèse peu sur le budget énergétique communal (10 % du budget énergétique total).
La loi impose que le parc automobile communal comporte au moins 20 % de véhicules utilisant des technologies modernes (gaz ou électricité). L’objectif n’est pas de réaliser des économies d’énergies, mais de diminuer la pollution de l’air. C’est aussi un moyen d’évaluer les nouvelles technologies dans les conditions réelles d’utilisation.
Q : Peut-on optimiser la consommation d’énergie des éclairages publics ?
R : Il est possible de diminuer de 20 à 40 % la consommation d’énergie de l’éclairage public en le modernisant. L’éclairage public représente en moyenne 17 % de la consommation d’énergie des communes.
Les économies d’énergie dans l’industrie
Q : Le rendement peut-il être amélioré dans les industries utilisant la vapeur ?
R : L’industrie utilise la vapeur pour les processus qui nécessitent une température modérée (jusqu’à quelques centaines de degré). Par exemple, la vapeur fournit 48 % de l’énergie utilisée par l’industrie chimique et 55 % dans l’industrie du papier et de la pulpe de bois.
La consommation d’énergie et l’émission de gaz à effet de serre ont diminué grâce aux progrès portant sur :
•	La technologie des brûleurs des chaudières,
•	la source de combustible utilisée (biogaz ou gaz naturel de préférence au fioul ou au charbon),
•	le couplage de la production de vapeur à une production d’électricité (cogénération), ce qui utilise plus complètement l’énergie disponible. Dans les meilleurs cas, l’énergie effectivement utilisée représente 85 % de l’énergie consommée.
Q : Comment fonctionne la cogénération ?
R : L’énergie mécanique est transformée en électricité par couplage avec un alternateur. L’énergie thermique est récupérée sur les gaz d’échappement et les circuits de refroidissement des moteurs ou turbines à gaz ou sur la vapeur détendue dans les turbines à vapeur.
Les turbines à vapeur sont utilisées couramment par les industriels qui ont des besoins importants de chaleur et d’électricité (chimie, papeterie, sucrerie, etc.). Les turbines à gaz sont apparues dans le milieu des années 1980. Elles sont utilisées notamment pour les réseaux de chaleur dédiés au chauffage urbain ou les hôpitaux ayant des besoins énergétiques importants.
Q : Le recyclage du verre et des métaux économise-t-il de l’énergie ?
R : Le recyclage économise l’énergie car il évite d’extraire des minerais, de les traiter et de les faire fondre pour produire une matière première exploitable par l’industrie.
Le recyclage fournit environ la moitié de l’acier, de l’aluminium et du cuivre utilisés en Europe. De même, 50 % du verre d’emballage est recyclé en France (la proportion varie selon les pays : de 22 % au Royaume-Uni à plus de 80 % en Allemagne, aux Pays-Bas et en Suisse – toutes les bouteilles sont consignées en Allemagne et en Suisse).
La part des matières premières recyclées va augmenter sous l’effet des réglementations européennes. Par exemple, une automobile construite en 2007 devra être recyclable à 85 % et en 2015 à 95 %. Ceci oblige les industriels à prendre en compte le recyclage final de leurs produits dès la phase de conception.
Une partie des matériaux recyclés sont récupérés dans les déchets ménagers.
Q : Vaut-il mieux recycler ou incinérer les déchets combustibles ?
R : Il est nécessaire d’analyser en détail le cycle de vie complet d’un produit pour déterminer s’il est plus intéressant de recycler ce produit ou de l’incinérer pour récupérer la chaleur produite. 
L’intérêt du recyclage des emballages en plastique dépend de l’utilisation ultérieure du plastique. Il est plus avantageux si la matière recyclée se substitue à de la matière plastique neuve. C’est en revanche une solution moins bonne que l’incinération si les matières recyclées sont destinées à remplacer du bois ou du béton.
Le recyclage du papier et du carton ne présente pas d’intérêt par rapport à leur incinération. L’incinération est clairement la meilleure solution si le papier et le carton remplacent des combustibles fossiles pour produire de la chaleur.
Pour les huiles usagées, le choix entre recyclage et valorisation énergétique dépend fortement des techniques utilisées.
La réponse manque pour d’autres matériaux (par exemple les pneus ou les emballages en bois) car ils ont été moins étudiés.
Politiques publiques et comportement individuel
Q : Comment les pouvoirs publics peuvent-ils agir pour favoriser les économies d’énergie ?
R : Les pouvoirs publics utilisent simultanément les campagnes de sensibilisation, les mesures incitatives (les subventions), la réglementation (et leur corollaire : les amendes) et les taxes pour faire évoluer le comportement de la société. Une particularité de l’énergie est que les mesures doivent être appliquées à de grands territoires (l’Union européenne, les Etats-Unis, etc.) pour être efficaces.
Les écotaxes sont plus spécifiquement destinées à la protection de l’environnement. En 2001, la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) a été étendue à la consommation d’énergie par les entreprises afin de les inciter à réduire l’émission de CO2. La TGAP sur l’énergie n’est payée que par les très gros consommateurs (environ 1 % des entreprises).
Les mesures fiscales sont inapplicables au niveau international, faute d’autorité supranationale. Elles peuvent être remplacées par un troc : le système des quotas et des permis négociables d’émissions. Par exemple, dans le cadre des accords de Kyoto, chaque entreprise reçoit un quota d’émissions de CO2 en fonction de ses émissions passées et des objectifs propres à son secteur et à son pays. Si cette entreprise émet moins que ce quota, elle pourra vendre la différence sur un marché et en retirer un bénéfice. Si elle émet plus que ce quota, elle devra acheter la différence sur ce marché et en supporter les coûts.
Les subventions sont diversifiées à l’extrême. Elles sont utilisées par exemple pour rénover l’habitat, faciliter l’achat de voitures ayant une meilleure efficacité énergétique, diversifier les modes de production de l’électricité, etc.
Q : Comment sont utilisés les écotaxes et les quotas d’émission dans l’Union européenne ?
R : Le recours aux écotaxes pour les produits énergétiques et l’électricité est généralisé par une directive européenne adoptée en octobre 2003 et applicable au 1er janvier 2004. Celle-ci met en place un niveau minimal de taxation qui devrait permettre de diminuer les écarts entre les niveaux nationaux de taxation. Elle prévoit cependant des exonérations ou réductions de niveau de taxation, par exemple pour préserver la compétitivité de certains secteurs économiques européens (transport maritime ou aérien par exemple).
Le Conseil de l’Union européenne a approuvé en avril 2002 le protocole de Kyoto sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La Communauté et ses membres se sont ainsi engagés à réduire leurs émissions, entre 2008 et 2012, de 8 % par rapport au niveau de 1990. Le protocole de Kyoto prévoit la mise en oeuvre en 2008 d’un système international d’échange de droits d’émission pour le gaz carbonique (CO2). Dans cette perspective, une directive européenne adoptée en octobre 2003 et applicable au 1er janvier 2005, établit un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans le Communauté, assorti d’un dispositif de contrôle et des sanctions. 
Q : La production de chaleur est-elle concernée par les politiques d’économie d’énergie ?
R : La politique énergétique considère la chaleur sous deux angles : la production combinée de chaleur et d’électricité (la cogénération) d’une part, le chauffage domestique d’autre part. Les efforts portent sur l’augmentation du rendement énergétique et sur l’utilisation d’énergies renouvelables. Ils sont soutenus par des subventions.
Pour une centrale électrique, la cogénération consiste à trouver une utilisation à la vapeur sortant des turbines. Dans le cas des industries utilisant beaucoup de vapeur (chimie, industrie papetière, industrie sucrière, industrie automobile...) ou des établissements consommant beaucoup de chauffage (hôpital, aéroport, etc.), la cogénération permet de produire une partie de l’électricité qu’ils consomment.
Dans le cas du chauffage domestique et la production d’eau chaude sanitaire, les subventions favorisent l’utilisation des énergies renouvelables. L’objectif en France est que les énergies renouvelables produisent environ 20 % du chauffage domestique et de l’eau chaude sanitaire en 2015.
Q : Qui est responsable de l’organisation des déplacements urbains ?
R : Les régions sont responsables des transports régionaux par voie ferroviaire, les départements ont la charge de l’organisation des transports inter-urbains de voyageurs par voie routière et les communes organisent les transports urbains. Les communes disposent pour cela du plan de déplacement urbain.
Tous les acteurs (Etat, régions, départements, etc.) sont associés à l’élaboration du plan de déplacement urbain. Il est arrêté par le maire (ou le président de la communauté d’agglomération, etc.).
L’objectif du plan est de fournir une vision globale de l’évolution souhaitée pour les déplacements urbains afin de guider les actions en matière d’infrastructure, de voirie, d’équipement et de circulation. Il vise en général à limiter l’usage de la voiture particulière car c’est le moyen de transport qui consomme le plus d’énergie et nécessite le plus d’espace (parking, etc.).
De la même façon, les entreprises employant des effectifs importants sur un même site peuvent mettre en place un plan de déplacements d’entreprise.
Q : Quels sont les moyens permettant de limiter la circulation automobile en ville ?
R : La limitation de la circulation automobile diminue la consommation d’énergie et la pollution de l’air. De nombreuses mesures permettent de réduire la circulation automobile. Par exemple :
•	Le prix des carburants. Des études très fines ont montré qu’à l’époque où la taxe sur le gazole (la taxe intérieure sur les produits pétroliers – TIPP) était inférieure de 38 % à celle sur l’essence, un ménage qui achetait une voiture roulant au diesel augmentait de 20 % ses déplacements automobiles.
•	La réduction du trafic lors des pics de pollution. Le préfet impose la circulation alternée quand le niveau de pollution risque de dépasser un certain seuil.
•	Une réduction de la vitesse des voitures. Elle conduit à une baisse de la circulation si l’allongement des temps de parcours dissuade de faire certains déplacements.
•	Le nombre de places de stationnement. L’expérience montre que la limitation du nombre de places de stationnement est, de loin, le moyen le plus simple et le plus efficace pour provoquer une baisse de la circulation automobile en ville.
Q : Recyclage et incinération des déchets contribuent-ils à la maîtrise de la consommation d’énergie ?
R : Recyclage et incinération des déchets peuvent permettre d’économiser des matières premières et de réduire la consommation globale d’énergie. Mais ces deux objectifs sont parfois incompatibles. Le choix est à faire au cas par cas, en analysant en détail le cycle de vie complet du produit. Ceci permet d’évaluer l’intérêt du recyclage par rapport à la valorisation énergétique directe (incinération avec utilisation de la chaleur produite).
La récupération de l’énergie des déchets ne représente pas un enjeu significatif pour l’indépendance énergétique. En revanche, elle peut avoir un effet significatif sur la limitation des émissions de gaz à effet de serre en permettant d’éviter l’utilisation de combustibles fossiles.
Q : Les changements d’heure permettent-ils d’économiser l’électricité ?
R : Les changements d’heure (passage de l’heure d’été à l’heure d’hiver et réciproquement) ne changent pratiquement pas la consommation totale d’énergie (la baisse de consommation est comprise entre 0,1 % et 0,5 % de la consommation totale d’électricité).
Le décalage entre l’heure solaire et l’heure légale présente cependant l’avantage d’étaler légèrement les pics de consommation électrique les soirs d’hiver (le pic de consommation baisse d’environ 3 %).
Q : Comment peut-on contribuer individuellement à la réduction de la consommation d’énergie ?
R : La majeure partie de la consommation d’énergie des particuliers dépend des choix faits en matière d’aménagement du territoire, d’urbanisme et de conception des bâtiments. Le taux d’équipement des ménages en automobiles augmente quand l’habitat est loin du centre ville, le chauffage collectif est souvent mal conçu, la conception des logements ne permet pas d’utiliser l’énergie de façon optimale, etc. 
L’étalement des zones urbaines est une tendance ancienne de notre société, plus marquée en France que dans le reste de l’Europe pour des raisons géographiques et historiques. Cette tendance induit un mode de vie consommant beaucoup d’énergie car basé sur des transports assurés essentiellement en voiture, les transports en commun étant souvent inefficaces.
Sauf dans les bâtiments neufs, 75 % de l’énergie consommée dans un logement sont consacrés au chauffage et à l’eau chaude sanitaire. L’amélioration de l’habitat (isolement thermique, système de chauffage) permet de diminuer les besoins de chauffage. Il faut le plus souvent des travaux importants pour diminuer la consommation d’un facteur deux et bénéficier pleinement des possibilités offertes par les énergies renouvelables (chauffe-eau solaire, pompe à chaleur, etc.).
Enfin, un particulier peut réduire sa consommation d’énergie en acquérant les équipements les plus performants pour l’électroménager et l’éclairage et en les utilisant à bon escient. L’impact d’une telle mesure est cependant limité : dans le meilleur des cas, l’économie d’énergie est équivalente à la consommation de 80 litres d’essence par an par ménage, soit 1 % de la consommation totale d’énergie en France.